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ENTREVISTAS

 

Nov 25, 2020

Centro Logístico Jalisco

Un proyecto que no debería pasar desapercibido.

Equipo: 
Imeplan
FUGA PLATAFORMA LOGÍSTICA
 

Publicado: 05 Septiembre 2017

 

El Centro Logístico Jalisco (CLJ) fue un proyecto que se concretó en 2013 después de un proceso de análisis y diseño que comenzó en 2009. Ubicado en la unión de Acatlán de Juárez y Zacoalco de Torres, se creó como una iniciativa que impulsaría los polos de desarrollo económico y productivo de toda la región occidente. Cuenta con una superficie de 1200 ha destinadas a industria de tipo mixta y a la fecha tiene 400 ha urbanizadas.  Es parte de la Asociación Mexicana de Parques Industriales y próximamente espera obtener la certificación de la Norma Mexicana de Parques Industriales (NMX-R-046-SCFI-2011), que garantiza un ordenamiento territorial sostenible.

El CLJ se orientó desde el nivel de proyecto a la infraestructura industrial, de aduanas y tráfico terrestre con capacidad para facilitar el intercambio comercial doméstico e internacional, por lo que también es conocido como un puerto seco. A pesar de esto, a cuatro años de su creación todavía se encuentra en el proceso de definición: ¿se trata de una plataforma logística o solo un centro productivo? En el marco de la Ruta 2042, se entrevistó a la Directora Comercial del CLJ, Ivalanny Román y a funcionarios de los municipios vecinos con el objetivo de evaluar la relación que tienen el CLJ y el desarrollo del AMG, explorando si la inversión, tanto realizada como estimada, suponen condiciones que tendrían que ser tomadas en cuenta en los procesos de planeación

 

El Centro Logístico Jalisco

 

La inversión inicial del Centro Logístico fue de 75 millones de dólares, siendo el estimado de inversión total para el resto del proyecto de 200 millones de dólares; entre sus principales inversionistas destaca Artha Capital, una firma dedicada al desarrollo de propiedades inmobiliarias, que  ha invertido en cinco Parques Industriales a lo largo del país: Centro Logístico Jalisco, PLATAH (Hidalgo), ARCO57 (Estado de México), Parque Industrial Logistik (San Luis Potosí) y Parque Industrial León-Bajío (Guanajuato).

Con la finalidad de incentivar la inversión de empresas que generen empleos y coadyuven al desarrollo de la región, el gobierno estatal impulsó el programa BIENinvierto, que otorgó alrededor de 24ha en la figura de comodato, en donde la empresa puede hacer uso de las instalaciones, pero no existe un traslado de dominio. Pese a la proyección de 33 empresas que se instalarían en la primera etapa, actualmente el Centro tiene 12 naves en construcción y 12 empresas establecidas en operación, las últimas dos, inauguradas en agosto de 2017 y apoyadas por el programa de BienIverto.

 

1.- Tresmontes Lucchetti, conocida por su marca de introducción en México, Zuco, se instaló en el Centro Logístico en 2013 con una ocupación de 12.8 hectáreas, estimando una inversión inicial de 40 millones de dólares.

2.- Monte Oliva, Monte Oliva, productora y distribuidora de PVC, en el año 2015 instaló en el CLJ la primera nave industrial fuera de Costa Rica.

3.- Pionner Balloon, productora de globos de látex, se instaló recientemente con una inversión de 10 millones de dólares.

4.- RADEC Autopartes, importadora y comercializadora de autopartes de colisión y ocupa 15 Ha del Centro Logístico

5.- Grupo Reqüiez, dedicada a la fabricación de mobiliario de oficina.

6.- Wiese (Industrias Salcom), empresa dedicada a la fabricación de aromatizantes y desinfectantes

7.- Grupo Aluminio de Occidente,  empresa dedicada a la manufactura de productos de aluminio extruido

8.- ANAJALSA Agroquímicos, ocupa 3 Ha y está dedicada a la fabricación y distribución de fertilizantes para el sector agrícola

9.- Pet One es una empresa de reciente creación dedicada al reciclaje de botellas de Pet.

10.- La Marina, firma instituida como cadenas departamentales en el centro-occidente del país, fue la primera empresa en operación del CLJ y ocupa 2 ha.

11.- Arizlu, empresa dedicada a la fabricación de cajas de cartón.

12.- Xtrapak, EMPRESAdel sector de transporte y logística.

 

A pesar de que la mayoría de las empresas que acoge el Centro Logístico son manufactureras, la posición estratégica del CLJ abre una ventana de oportunidades para el incremento de sus operaciones. La instalación de una sección aduanera  permitiría la consolidación del así denominado puerto seco, lo que ayudaría al descongestionamiento de la Aduana de Manzanillo. Esto abonaría a la optimización logística del Puerto de Manzanillo en Colima, la principal entrada y salida de productos de comercio exterior en México. Algunos aspectos permiten reforzar esta hipótesis; por un lado,  en los últimos años el movimiento de carga contenerizada o TEU´S ha ido en incremento1, y por otro, el puerto de Manzanillo también cuenta con una posición geográfica atractiva; conectado a puertos internacionales en Asia, la distancia entre la costa noreste de los Estados Unidos (destino final de numerosas mercancías provenientes del mercado asiático) y Manzanillo, es comparable con la existente entre Long Beach en San Diego (principal entrada en Estados Unidos) y esta misma zona de destino final. Las economías son posibles debido a las cuotas de las aduanas, la normativa en cargas máximas de tráilers o el costo de transporte por tierra.

 

Cuadro 1. ¿Qué es una Plataforma Logística?

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) junto con las Secretarías de Economía y de Comunicaciones y Transportes, definen*una plataforma logística como una « infraestructura nodal que aprovecha las roturas de carga** en las cadenas de transporte y logística para concentrar actividades y funciones técnicas de valor añadido ».

Una cadena de transporte y logística se compone de 5 eslabones: abastecimiento, transporte, producción, distribución y comercio al por menor, dónde la plataforma logística interviene para optimizar los procesos de distribución, es decir para facilitar las operaciones de transporte de productos, semi-acabados o acabados, hasta comercios u otros centros de producción.

El desarrollo de una plataforma logística contempla la instalación de varios servicios permitiendo la gestión y el movimiento de los bienes y mercancías: almacenes, terminales de intercambio modales (para trasbordar la carga de un tráiler a un tren por ejemplo), oficinas, etc… Puede contar con una aduana si su ubicación lo hace relevante. Además un área de apoyo periférica a estas actividades permite su buen funcionamiento: es decir, una zona donde los conductores tengan servicios para descansar, comer o sacar dinero.  El buen diseño de este tipo de infraestructura es importante para la buena administración de la carga.

 

* En el resumen ejecutivo del proyecto ‘’Sistema nacional de plataformas logísticas de México’’

** Una rotura de carga corresponde a la transferencia de la carga de un vehículo a otro.

 

El Centro Logístico Jalisco tiene planeadas las infraestructuras propias de un plataforma logística (la aduana debería de servir para las mercancías que se podrían exportar por el puerto de Manzanillo, o el aeropuerto Miguel Hidalgo ubicado en Tlajomulco de Zúñiga), pero se han mezclado poco a poco las funciones para llegar a un proyecto que junta centros de producción y de distribución. Hoy en día, responde más a las características de un centro industrial.  

A pesar de esto, podemos constatar que se trata de un proyecto que ha tenido una inversión importante y, con un 30% de su capacidad, comienza apenas a posicionarse. De acuerdo al Plan Parcial de Desarrollo del CLJ,  el proyecto completo podría generar más de 18,000 empleos directos y cerca de 62,000 empleos indirectos en la zona. A continuación veremos que se trata de un proyecto con impactos importantes, ya sea si se consolida como un parque industrial o si se desarrolla efectivamente como un centro logístico.
 

 

Más que plataforma logística, un centro de producción

 

 Ivalanny Román menciona que el CLJ tiene la capacidad de  diversificar sus usos respecto al proyecto original, adaptándose a las necesidades del mercado. Dado que la actividad industrial requiere de una mayor cantidad de mano de obra que las meras labores logísticas, de optar por esta vertiente su atracción regional será cada vez mayor. Además, la extensión del parque es tal, que usos incompatibles pueden establecerse dentro de él sin incumplir las normas de SEMARNAT. Así, de acuerdo a la opinión de Román, se pueden generar encadenamientos productivos en el mismo CLJ; siendo esto una importante ventaja, una más en el catálogo de beneficios que ofrece la directora comercial.

El CLJ estima su influencia en un radio de 30 km, correspondiente a un recorrido de 25 minutos en automóvil.  Esta área incluye a 8 municipios además de Acatlán y Zacoalco de Torres (Atemajac, Atoyac, Cocula, Jocotepec, Techaluta Montenegro, Tlajomulco de Zúñiga y Villa Corona) y un total de 571,517 habitantes. El impacto de un centro productivo de tal envergadura puede tener una fuerte influencia en estos 8 municipios, en especial aquellos con disponibilidad de mano de obra, como Tlajomulco de Zúñiga.

Al parecer la distancia no es una limitante importante para los trabajadores del centro, en especial para los puestos técnicos y directivos. De acuerdo a información recabada durante la entrevista con la directora comercial, sabemos que gran parte de la mano de obra viene del AMG. “El radio de 30 km equivale a 25 min— menciona Ivalanny Román —Si consideras que desde Tlajomulco se puede hacer una hora y media a Guadalajara, y que para llegar acá son necesarios tan sólo treinta minutos, pues entonces el CLJ se convierte en una opción muy atractiva”. El mapa 1 muestra el uso de suelo que Tlajomulco de Zúñiga ha plasmado en sus instrumentos de ordenamiento territorial. Mediante la siguiente relación de áreas, se pueden esbozar algunas conclusiones.  

 

Mapa 1. Centro Logístico Jalisco y área de influencia de 30 kilómetros: relación con el desarrollo urbano planeado en el suroeste del AMG.
Mapa 1. Centro Logístico Jalisco y área de influencia de 30 kilómetros: relación con el desarrollo urbano planeado en el suroeste del AMG.  
Descarga mapa aquí. 

 

Por un lado,  las 400 hectáreas urbanizadas del CLJ representan el 49% de las áreas urbanas con uso industrial en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga. Por su parte, las 1,200 hectáreas totales del proyecto corresponden al 39% de las reservas urbanas proyectadas con uso Industrial. De estas últimas, el 54% se encuentran dentro del rango de influencia de 30 km utilizado como referencia por el CLJ, ubicadas en gran medida en la intersección del corredor López Mateos y el circuito Metropolitano Sur (Ver mapa 2). Se observa entonces que el  área industrial  disponible en el CLJ es de la magnitud del área prevista para usos industriales del municipio de Tlajomulco. Suponiendo que las áreas destinadas a uso industrial en el municipio de Tlajomulco se desarrollen como tales y que el CLJ se desarrolle en una lógica de producción industrial, tendríamos entonces una oferta (y necesidad) de mano de obra muy importante en un territorio que, hoy en día, apenas está urbanizado.

Por otro lado, en este mismo rango de 30 km, se encuentran 2,079 ha de uso habitacional en áreas urbanas y 3,842 ha en reserva, lo que representa el 50 y 61% en relación a las áreas con dichos usos de suelo de todo el municipio, respectivamente.  Harían falta llevar a cabo estimaciones demográficas para determinar si las áreas urbanas destinadas a usos habitaciones satisfacen las necesidades de suelo urbano requeridas por los usos industriales en áreas de reserva urbana, y si serían además suficientes para un hipotético aumento en la presión ejercida por el CLJ. Hoy en día, de los 338,165 habitantes en el radio de influencia (INEGI, 2010), aproximadamente el 60 % habita en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga. Debido a las características demográficas de las periferias del AMG, se puede inferir que se trata de un porcentaje compuesto en gran medida por  familias jóvenes y  con hijos, que en pocos años requerirán tanto de una vivienda como de un trabajo.

Así, tanto los instrumentos de planeación del desarrollo y de ordenamiento del territorio municipales, como el Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano (POTmet) tendrían que poner atención a la relación que se puede crear entre población, vivienda y empleo en esta parte de la metrópoli. De esta forma, se podrían definir estrategias que no comprometan las premisas de una ciudad compacta, cercana, conectada y equitativa.

 

Como Plataforma Logística, parte fundamental de la estrategia de transporte de carga.

 

Como se ha mencionado, instalando la aduana, el Centro Logístico reforzará su orientación hacia una plataforma logística, facilitando los movimientos de la carga. Podría sumarse así a los proyectos estratégicos que nacieron en los últimos años en el AMG para mejorar una circulación del transporte de carga.

 

Mapa 1. Estructura vial y ferroviaria del AMG y Centro Logístico Jalisco.
Mapa 2. Estructura vial y ferroviaria del AMG y Centro Logístico Jalisco.
Descarga mapa aquí. 

 

El proyecto del Macrolibramiento, encargado por la SCT, propone una alternativa vial para rodear la ciudad, conectando las carreteras a Chapala, Manzanillo, México y Zapotlanejo. La obra debería de finalizarse entre agosto y septiembre del 2017, y se espera con ella evitar que  transportistas que llegan, principalmente, de Manzanillo sin destino al AMG no congestionan las vialidades (ver mapa 2).  Existe poca información publicada sobre el proyecto, por lo cual resulta complicado conocer algunos datos que permitirían ahondar en el análisis, como la carga de diseño considerada para el Macrolibramiento. Por otro lado, el gobierno federal hizo de la construcción de la vía ferroviaria Guadalajara-Aguascalientes uno de los proyectos emblemáticos de su mandato. Se trata de un proyecto que  permitiría conectar Guadalajara con el Norte-Este del país (y con los Estados Unidos),  repartiendo una parte de la carga en trenes (sin tener que rodear por Celaya), y liberando así las carreteras de una parte del tráfico; la condición de la red ferroviaria y vial de México se muestra en el mapa 3.  La reducción del uso de tráileres abonaría además a la disminución en los niveles de contaminación.

Por otro lado,  se propone actualmente en el Congreso del Estado una ley para reducir los horarios de entrada a la ciudad por los transportistas que lo necesitan, limitando su ingreso a un rango entre las 11 de la noche y las 6 de la mañana. De ser aceptada,  esta propuesta no podría aplicarse sin una sólida propuesta de planeación y programación para preparar las modificaciones de los tiempos logísticos. El desarrollo de un sistema de plataformas logísticas podría constituir un elemento de solución, reorganizando la carga en los tiempos de cierre del acceso, por ejemplo.

 

Mapa 3. Centro Logístico Jalisco y relación con la red vial y ferroviaria de México.
Mapa 3. Centro Logístico Jalisco y relación con la red vial y ferroviaria de México. 
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Fuera de su función de optimizar los procesos de logística, el Centro tendría alcances en cuestiones de ordenamiento territorial porque contribuiría a la organización espacial del transporte de carga. Las actividades inherentes al proceso de distribución tendrían lugares para realizarse en zonas definidas, en vez de ocurrir de manera desordenada, con potenciales problemas de seguridad u ocasionando congestión vial. Por estas dos funciones, representaría una oportunidad para el desarrollo de un modelo integral de movilidad en el AMG, junto con las otras políticas y planeación de infraestructuras.

Una reflexión global sobre la circulación de los bienes y mercancías permitirá articular estas propuestas y proponer soluciones de escala metropolitana (y hasta estatal o regional). Se necesita para esa un estudio integral de los flujos, ubicar los puntos de roturas de carga, plantear el desarrollo de otras plataformas logísticas, estimar el potencial del ferrocarril… Asimismo, este trabajo no debe de ser aislado y tiene que incorporarse a las propuestas hechas hacia una movilidad urbana sustentable para contar con un modelo metropolitano integral de movilidad, que considera todos sus componentes: movilidad no motorizada, transporte público, privado y transporte de bienes y mercancías, lo que impide un seguimiento por parte de los municipios y de la metrópoli.


 

Municipios vecinos, actores centrales alejados del proceso

 

Por otra parte, a medida que el Centro Logístico de Jalisco cobra fuerza, su relación con los dos municipios en los que está implantado - Acatlán de Juárez y Zacoalco de Torres - se dinamiza. Esta relación significa para los municipios una nueva fuente de ingresos a partir de recaudaciones fiscales y un posible aumento en la población del municipio; así como la responsabilidad de prestar los servicios requeridos en consecuencia, esta es al menos la lectura desde una visión externa. Nos entrevistamos con funcionarios de ambos municipios para conocer su opinión y revisamos los instrumentos de planeación existentes para determinar, no la evidente existencia, pero el grado de la relación entre los municipios cercanos y el Centro Logístico Jalisco. El objetivo fue estimar si los municipios están preparados para realizar el seguimiento del desarrollo del CLJ, ajustando sus acciones a los requerimientos que se presenten y si cuentan con la articulación suficiente con el proyecto para que el impacto local no tenga efectos negativos a resolver en el largo plazo. 

 

Mapa 4. Centro Logístico Jalisco y municipios vecinos.
Mapa 4. Centro Logístico Jalisco y municipios vecinos. 
Descarga mapa aquí. 

 

Si consideramos tan sólo el reconocimiento institucional plasmado en los instrumentos para la planificación del desarrollo, podemos concluir que a la fecha, el CLJ no forma parte de las prioridades de los dos municipios vecinos. La administración actual de Zacoalco de Torres expone en el Plan Municipal de Desarrollo para el municipio en el periodo 2015-2018 un interés por generar las condiciones necesarias para promover la industria como motor del desarrollo económico. A pesar de esto, la única mención al Centro Logístico Jalisco en todo el documento radica en el listado de problemáticas identificadas durante la etapa de diagnóstico: falta de apercibimiento en cumplimiento de normas de urbanización y Ordenamiento en el Centro Logístico Jalisco.

Por su parte, el Plan Municipal de Desarrollo para el municipio de Acatlán de Juárez para el periodo de 2012 a 2015 identifica al Centro Logístico Jalisco y al Rastro TIF como “importantes polos de desarrollo que habrán de demandar importantes servicios” y reconoce como un desafío “la nueva mancha urbana proyectada en los límites con Zacoalco de Torres”2. Este mismo documento identifica que la expansión urbana del AMG se verá “potenciada por el circuito sur y por el macro libramiento en proyecto”. A partir de estas premisas, el municipio definía como estrategias el control del desarrollo industrial, urbanístico y de promoción a los negocios. A pesar de esto, EL PMD  vigente para el periodo 2015-2018 se limita a mencionar al “puerto logístico” como una potencialidad para el desarrollo sustentable, sin realizar ninguna otra mención.

Entendiendo que limitarnos a una lectura de los instrumentos no nos llevaría a ninguna conclusión sólida, complementamos la evaluación con entrevistas a funcionarios de los municipios limítrofes al CLJ. Cuando llegamos a la dirección de obras públicas de Acatlán, nos informaron que el director había tenido una reunión de urgencia y no iba a poder recibirnos. Hablamos entonces con su secretaria, María Guadalupe Medina. La conversación fue breve pero María Guadalupe nos mencionó que percibía dos cosas: un aumento en la población y un aumento del tráfico.

María dice que muchas personas  han llegado de otros estados, en especial de Michoacán. Por ahora, no hay desarrollos habitacionales importantes en la localidad. A pesar de esto, dentro de los documentos publicados en la página web del ayuntamiento permanece el Plan Parcial de Desarrollo Urbano, publicado en 2004, del fraccionamiento los Mezquites: un conjunto de 35 hectáreas, ubicado en una reserva urbana contigua a la cabecera municipal y orientado a generar oferta de vivienda de interés social. Con una densidad de 435 habitantes por hectárea – correspondiente a la categoría H4-H – el fraccionamiento cuenta con una población objetivo de 15,182 habitantes, el 65% de la población de todo el municipio en 2010.  Justo después de despedirnos, María nos comenta que el joven que estaba firmando documentos a un lado de nosotros tramita las licencias para otro desarrollo.

 

El área habitacional contenida en el plan parcial original del Centro Logístico Jalisco se encuentra fuera del municipio de Acatlán. María Guadalupe comenta que ni siquiera estaba informada en que ya no se iba a realizar. Por otra parte, todo el conjunto logístico/industrial se encuentra de su lado. A pesar de esto, añade que son pocas las gestiones que el CLJ realiza ante el municipio. Por ejemplo, todo lo relativo a la extracción de agua, su tratamiento y reincorporación al sistema hídrico es supervisado por CONAGUA. Comenta que, al menos a la dirección de obras públicas, no llega relación de ningún tipo y que ni siquiera saben con cuántos pozos de agua cuenta el CLJ.

Finalmente, cree que el principal problema originado por el aumento del tráfico yace en el kilómetro 40, en donde la carretera libre se incorpora a la autopista sin otro mecanismo que esperar un claro en la circulación de automóviles de esta última. No entiende la razón por la que el CLJ utiliza esta vía si se supone que se pegaron a la autopista para gozar de sus beneficios

En  Zacoalco de Torres nos entrevistamos con la síndico Alba Rosa Azpeita Sánchez y con el arquitecto Renato Ávalos Vázquez, integrante de la dirección de obras públicas del municipio. Alba Rosa menciona que, al menos esta administración, ha intervenido poco en el tema del CLJ. Dado que lo que se ha desarrollado actualmente se ubica en el municipio de Acatlán, y es este quien cobra los impuestos, les corresponde a ellos otorgar los servicios necesarios.  Por otro lado, nos indica que aunque se sabe que ya no se llevará a cabo el conjunto habitacional, ubicado en el Plan Parcial del CLJ dentro de Zacoalco, no se han realizado cambios en el uso de suelo previsto.

“Por supuesto que ha habido un aumento en la población —dice Alba Rosa — y esto se percibe en los servicios médicos. Por lo que refieren los encargados o porque nos toca vivir la experiencia, la atención es cada vez mayor a gente que va llegando al municipio.” Opina que la presencia del CLJ significa sin lugar a dudas un aumento en el dinamismo laboral del municipio. Nos comenta además que el municipio le permite a las empresas montar ferias de trabajo en la explanada para que recluten personal. “Al día de hoy tenemos gente trabajando ahí”, dice.

Renato Ávalos es parte del área de desarrollo urbano desde la administración anterior. Por lo tanto, conoce bien el proceso que ha seguido el CLJ. Estima que gran parte de los trabajadores que han llegado son eventuales y especializados en la construcción de naves industriales. “Todavía no hay trabajos fijos… lo que sí ha habido es mucha oferta de empleo —dice — cada fin de semana tú ves dos o tres stands de oferta de trabajo de empresas del centro logístico”. Algunos de los trabajos requieren un mínimo de capacitación, lo que es considerado una limitante para tomarlos. De acuerdo a Renato, los programas de talleres del municipio no están orientados al tipo de empleos que busca el centro logístico ya que suelen ser de oficios tales como corte y confección, o estilismo.

Cuando le preguntamos sobre los desafíos que puede llegar a presentar el conjunto industrial, Renato responde que en su opinión “si se tiene que tener bien en cuenta la infraestructura, el consumo de agua potable, la contaminación a los mantos acuíferos, el tratamiento de la basura y el control del suelo”. Añade que el municipio no tiene la capacidad técnica ni financiera para llevar cabo evaluaciones en los impactos que pueda tener el conjunto en el medio ambiente, y por lo tanto, tienen que apoyarse en otras instancias, federales o estatales. “Pero estas instancias tampoco tienen personal”, dice.

Podemos notar que las cosas pueden o no hacerse según la norma y en beneficio del desarrollo en general. Así, Alba Rosa menciona que a través de entrevistas con personas del CLJ sabe que cada empresa trata sus aguas y que el centro tiene una planta general, la carretera libre hacia el AMG está siendo modificada, según la percepción de Renato debido al incremento del tráfico. Asimismo, Renato menciona que el centro logístico cuenta con una Manifestación de Impacto Ambiental avalada por SEMADET y por SEMARNAT. Pero a pesar de que tanto Zacoalco como Acatlán son los vecinos inmediatos del centro, estos tienen pocas herramientas para llevar a cabo el necesario seguimiento para un proyecto de tal envergadura y entrar en sinergia con él, no sólo para potenciar esta enorme inversión, pero para definir en conjunto las decisiones tomadas sobre su evolución.

 

Conclusión: una relación que seguirá creciendo

 

Hemos visto que el CLJ es un proyecto que ha cobrado solidez a medida que se han incrementado las inversiones. Asimismo, ha mostrado contar con la flexibilidad para adaptarse a las condiciones de mercado. Resulta que es esta misma flexibilidad la que provoca que su desarrollo proyectado no sea del todo claro. En todo caso, ya sea que se desarrolle como una plataforma logística, como un centro productivo o como un híbrido entre ambos, el impacto en el desarrollo local y regional será importante. Se trata de un impacto que puede traer tanto beneficios como generar complicaciones que, en la etapa actual, pueden preverse y trabajar en consecuencia.

Respecto a los temas de interés metropolitano, la influencia que podría llegar a tener en torno al desarrollo urbano no es menor. Por un lado, el CLJ tiene la capacidad para convertirse en una fuente primaria de ingresos. Sin un control y seguimiento de la forma en que se capitaliza esta atracción y se ordena el territorio en torno a ella, se podrían llegar a cometer errores ya antes cometidos, en este aspecto urge saldar la deuda de una planeación a escala regional. Si bien la articulación entre la vivienda y el empleo es uno de los grandes desafíos del desarrollo urbano de nuestro tiempo, en un contexto de recursos limitados, la generación de comunidades aisladas inhibe la construcción y consolidación de ciudades completas. 

Por otra parte, en articulación con un sistema ferroviario consolidado y el Macrolibramiento, el CLJ podría ser la primera de una serie de plataformas logísticas que tendrían beneficios directos en muchas dimensiones de la calidad de vida dentro de la metrópoli: disminución de  tráfico, aumento de la calidad del aire, inversión en equipamientos en lugar de mantenimiento de vialidades sobreexplotadas, etc.... Pero, lograr un modelo logístico eficiente es un enorme reto que, a pesar de que se han realizado grandes inversiones, no es posible cumplir sin una importante inversión de esfuerzos y coordinación entre los municipios del AMG y el Gobierno del Estado.

La visita de la Ruta 2042 nos permite concluir que el CLJ juega un papel en el desarrollo metropolitano. Por lo tanto, se tiene que contemplar como un proyecto estratégico y reforzar el seguimiento que se realiza en torno a él; desde la influencia al desarrollo urbano y la forma en que su potencial logístico se puede utilizar para mejorar los flujos de mercancía en la metrópoli, hasta el impacto y los desafíos que pueden presentar a los entornos natural y socioeconómico de su contexto inmediato.

 

 


Referencias: 

 

1. Administración Portuaria Integral. Información consultada en: http://www.puertomanzanillo.com.mx/upl/sec//Movimiento-Historico-de-TEUs1.pdf

2. Se refiere a la zona habitacional del CLJ plasmada en su Plan Parcial.  Recientemente la dirección del CLJ decidió que ya no se llevaría a cabo al tratarse de un desarrollo aislado e “ir en contra de los principios del desarrollo urbano sustentable”, tal como lo especifican en comunicados de prensa.

 

 

 

Malou Charenton es Ingeniera en Sistemas Urbanos por la Université de Technologie de Compiègne (Francia). Llegó en el AMG de intercambio en julio, le fascinó el país y eligió seguir con su experiencia mexicana en IMEPLAN. Le gusta moverse por la ciudad buscando cultura y arte. Ha trabajado en obras y despachos de arquitectura y urbanismo promoviendo la participación ciudadana. Colaboradora de proyectos IMEPLAN.

Montserrat Ledezma Escalante es Maestra en Relaciones Económicas Internacionales y Cooperación por la Universidad de Guadalajara y Licenciada en Negocios Internacionales por el Instituto Politécnico Nacional. Fue representante juvenil de la delegación mexicana en Hábitat III. Actualmente colabora en proyectos de cooperación internacional en el IMEPLAN. @MontserratLedez

Juan Ignacio Orozco Seifert es Ingeniero Civil por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO). Tiene especial interés en la gestión del suelo, las políticas de vivienda social,  la habitabilidad de los entornos urbanos y en explorar el papel que juega el espacio en el desarrollo de nuestras sociedades.   Actualmente es Líder de Proyectos  en Imeplan.  @JuanOrozcoSf

 

 

 

Ruta 2042

Área boscosa en Santa Anita Hills

Defensa Ciudadana de las Áreas Boscosas

Corredor López Mateos Sur

Avenida López Matos, 2017.

La regulación del transporte de carga sobre la avenida López Mateos Sur.

Desde el punto de vista de la movilidad, el transporte de carga se entiende como el desplazamiento de mercancías de un punto a otro realizado por distintos tipos de vehículos que varían en tamaño dependiendo las necesidades de transportación.

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2

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