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ENTREVISTAS

 

Nov 25, 2020

Evaluación DOT 1/3

LINEA 1 TREN LIGERO

fRAGMENTO INFOGRAFÍA
 

Publicado: 22 Agosto 2018

 

Como parte de su trabajo para el PDM, Imeplan está realizando un análisis de los corredores de transporte masivo existentes considerando los criterios del Desarrollo Orientado al Transporte y los cambios que representaron para los vecinos que siempre han vivido acerca de estos sistemas. Los resultados pueden ser de diferentes tipos: análisis de las estaciones, de los impactos urbanos de las mismas, de ciertos desarrollos inmobiliarios densos o entrevistas con actores del desarrollo orientado al transporte (instituciones, desarrolladores, habitantes). Por lo anterior, se integró este trabajo a la Ruta 2042, e Imeplan hizo una segunda salida investigando la implementación de la primera línea del tren ligero.  

La línea 1 del Tren ligero se inauguró en 1989, siendo el primer sistema de transporte masivo en implementarse en la ciudad. Un sistema de tren ligero se diferencia de un Metro por tener una infraestructura y unos vehículos más ligeros, y por situarse a nivel de piso o  elevado en la mayoría de sus tramos. En términos generales, se tiene menos capacidades en cuanto a la cantidad de pasajeros, pero la inversión es mucho menor por un sistema igual de eficiente.

Su instalación en el Área Metropolitana de Guadalajara requirió de obras civiles muy pesadas para dejar pasar la infraestructura y abrir la vialidad (la actual avenida Federalismo). Actualmente, la línea cuenta con un promedio de 135,000 pasajeros diarios1 y SITEUR está operando para su ampliación y modernización, estimando por lo menos un incremento del 22%2 de sus pasajeros en los próximos años.

En nuestro recorrido de la línea 1 del Tren Ligero, realizamos paradas a lo largo de la línea. Estudiamos dos desarrollos inmobiliarios ubicados en el Sur y el Norte, analizamos el impacto urbano de la implementación de la línea en 3 estaciones elegidas por tener características diferentes en su infraestructura (estaciones a superficie o subterránea) o en sus dinámicas urbanas y entrevistamos a habitantes de las colonias colindantes. Además, buscamos conocer los alcances de las terminales de la línea, por ser puntos de entrada y de salida a la zona con mayor actividad económica del Área Metropolitana de Guadalajara y evaluamos sus potenciales de intermodalidad. Al término, nos reunimos con el Instituto Municipal para la Vivienda (IMUVI) para conocer su percepción del mercado inmobiliario en Guadalajara, así como la relación que  este tienen los sistemas de transporte masivo y las políticas que están implementando.

En la Encuesta de Satisfacción del Transporte Público en el Área Metropolitana de Guadalajara (IMTJ, 2018), el Tren Eléctrico Urbano sale con los mejores resultados (9,05/10 en 2018), y eso, desde 2015. De igual manera, los habitantes de las colonias colindantes al trazo de la línea 1 perciben el sistema como “rápido”, “eficiente” y “seguro”. En Atemajac, se considera que los tiempos de traslado han mejorado substancialmente ya que se ahorran 20 minutos de traslado en promedio hacia el centro.  

Claudia Hernández, que vive y trabaja en la colonia López de Legazpi, dejó de usar su coche para subirse al tren, solo lo usa ahora a “cargar las cosas” o para ir “donde el tren no [la] facilita”. Su única propuesta de mejora del sistema “se está cumpliendo” con las obras de ampliación y modernización, proyecto importante porque es el rebaso del sistema que hizo bajarse Miguel Sánchez (18 de Marzo) del tren para volver a usar su carro.

La zona López de Legazpi sirve también de estacionamiento disuasorio.  “Este carro que está aquí, es una persona que lo deja en esta zona para tomar el tren” dice Claudia Hernández. Se usa entonces el espacio público de la colonia para el aparcamiento de automóviles que llegan de otras partes de la ciudad para buscar el tren. “Varios carros lo hacen, por lo general es para ir a San Juan de Dios”, dice Claudia, “Es más seguro el estacionamiento, allá hay tráfico, te ahorras mucho tiempo”.

 

El transporte público colectivo les parece a unos menos seguro que el tren, a pesar de esto varios colonos lo siguen usando. Se identificaron dos razones principales: porque el traslado en tren implica cambios con otra línea o tomar un camión más, por lo tanto,  parece más sencillo tomar un camión desde el inicio que termine en el punto de destino.  La segunda, porque el sistema se rebasa, situación descrita en el Análisis Costo Beneficio Ampliación y Modernización (“En consecuencia con la problemática de saturación de la oferta registrada en la situación actual y esto provoca un nivel de migración modal hacia buses convencionales con menor eficiencia operativa”).

 

Además, existe otro patrón de movilidad a lo largo de la línea 1. Marcos Valdivia vive en Tlajomulco de Zúñiga y empezó a usar el tren ligero al empezar su trabajo en Mexicaltzingo. Según él, muchas personas en esa colonia comparten la misma situación, ya sean vendedores o clientes, lo que significa que los negocios sirven en gran medida para la gente foránea. Cuestiona además el uso de suelo de estas zonas por ser actividades de gran impacto, a pesar de ubicarse en sitios centrales de la metrópoli.

 

Al preguntar el origen y el destino de las dos terminales de la línea 1 del tren ligero, identificamos que la estación del Periférico Norte tiene pocos usuarios hacia el Norte fuera del perímetro cercano a la estación (excepto por Valle de Molinos), además los destinos se encuentran siempre hacia el centro de Guadalajara. En cuanto al Periférico Sur, la estación tiene usuarios hasta de Tlajomulco y Santa Fe: también el origen de gran parte de los camiones que llegan a este punto.  Se constata sin sorpresa que se trata de viajes hacia el centro de Guadalajara.

 

Accesibilidad

 

Los obstáculos a la movilidad sustentable, especialmente en su componente de accesibilidad, residen en la infraestructura del tren ligero, una parte subterránea y una parte en superficie. La parte subterránea tiene generalmente mayores dispositivos para fomentar la intermodalidad, por tratarse de estaciones denle el centro de Guadalajara (con más oferta de medios de transporte) y por aprovechar la superficie para dar espacio a otros sistemas. La estación Mexicaltzingo cuenta por ejemplo con el sistema de bicicletas públicas (Mibici), además de tener banquetas muy amplias para los peatones.

 

En las estaciones a superficie, la intermodalidad es más compleja de poner en práctica por su configuración espacial.  En la estación 18 de Marzo, se encuentran paradas del SITRAN a unos 50m de la salida del tren, ubicadas en las dos calles laterales, una distancia correcta para lograr una buena interconexión. Sin embargo, los peatones siempre seden el paso en las vueltas a derecha, lo que impide el buen movimiento. Las obras de la línea 1 que se están realizando tienen de hecho contemplado mejorar la accesibilidad de las estaciones, pero no van más allá de los entornos inmediatos, es decir la conexión de la estación física con las banquetas laterales.

 

Ilustración 1. Estación 18 de Marzo y estación SITRAN

Ilustración 1. Estación 18 de Marzo y estación SITRAN

 

Además, el flujo de automóvil parece difícil de contener por la propia configuración. La avenida Colón es muy recta y la infraestructura del tren amplía este efecto por tener alambrado a lo largo de las vías férreas, dividiendo el espacio en tres partes: las vías de tren, la vialidad y las colonias. Suele pasar la misma situación en el Norte de la línea, por la Avenida Federalismo donde las estaciones vuelven a estar a superficie, como lo comenta Juan José Sandoval Acosta (Atemajac): “los coches van muy de prisa, no se fijan en uno, puede haber un accidente”, describiendo un sentido de intimidación que genera el trafico automóvil.

 

Ilustración 2. Avenida Colón

 

Así mismo, genera una cierta impermeabilidad entre los espacios y encierra las colonias que están colindantes. La colonia El Sauz tiene un parque ubicado entre la avenida Colón y las viviendas, mismo que permaneció vacío durante el tiempo de la investigación mientras que estaban dispuestos unos comercios ambulantes a la intersección de la salida del tren con la colonia.

 

Ilustración 3. Espacio público entre el desarrollo El Sauz y la avenida Colón


En Atemajac, barrio muy simbólico del municipio al ser de los primeros, la conexión del tren con el espacio público no se ha dado, la infraestructura peatonal es muy escabrosa hasta la plaza principal de la colonia. Al parecer, unas estaciones se diseñaron como atractoras de viaje y otras receptoras, sin que se reequilibraran las zonas, no se generó un entorno urbano que permitiera el desarrollo de actividades de barrio.

 

Potencial Urbano

Se han realizado y se están realizando varios desarrollos verticales a lo largo de la línea 1 del tren ligero, lo que muestra una voluntad de los municipios de densificar su territorio. En el “Modelo de implementación de DOT en la zona metropolitana de Guadalajara” (ITDP, 2016), se destaca el desarrollo inmobiliario Chihuahua 1071, realizado por Occidental, a 1 km de las estaciones División del Norte y Ávila Camacho. Se trata de un conjunto de 108 departamentos de 60 m2 donde cada uno se vendía por 600,000 pesos en el año 2012. Por el lado Sur de la línea, visitamos el desarrollo Alto Horizonte empezado en 2015, por la Av. Colón, a unos 400m de la estación Tesoro. Se trata de un conjunto de 880 departamentos de entre 65 y 86 m2 distribuidos en 6 torres, los precios varían entre 1,250,000 MXN a 1,450,000 MXN.

 

Ilustración 4. Vista aérea del desarrollo Chihuahua 1071, fuente: GoogleMaps

 

El primero, integrándose a un entorno de alta densidad habitacional. Los pocos espacios comunes, tienen una función de paso hacia las unidades privativas y ofrece a sus habitantes un cajón de estacionamiento. Todos los ocupan de acuerdo con la administración del edificio y los colonos comentaron no padecer del estacionamiento de otros vehículos afuera del desarrollo. Además, el conjunto parece estar orientado hacia sí mismo por lo que cuenta con accesos controlados y bardas perimetrales, lo mismo pasa en Alto Horizonte. Sin embargo, este último aprovecha un terreno más amplio para ofrecer áreas de recreación y de comercios a sus habitantes, dado que se cuenta con una alberca y que una de las torres del desarrollo que da en la avenida Colón tiene usos mixtos. Cada departamento tiene dos cajones de estacionamiento, mostrando que la cercanía con el transporte público masivo no es disuasorio para el mercado. En este caso, el entorno del proyecto  no invita a la caminata hasta la estación más cercana, la avenida Colón en este tramo parece abandonada, poco vigilada y triste.

 

Ilustración 5. Vista del desarrollo Alto Horizonte desde la Avenida Colón

 

Las actividades sobre las líneas de transporte masivo definen en gran medida la integración de la infraestructura con los barrios adyacentes. En este sentido, los usos mixtos entre comercio y habitación serían los ideales ya que fomentan plantas activas y el aprovechamiento máximo de la infraestructura.

La revisión de los dos planes parciales de desarrollo urbano vigentes (Guadalajara para Chihuahua 1071, Tlaquepaque para Alto Horizonte) en las épocas de construcción permite identificar que los dos proyectos no corresponden con lo que se plantea. Chihuahua 1071 tiene un CUS más elevado de lo que se planeaba, Alto Horizonte no es conforme al uso de suelo que se contemplaba para el predio (Servicios a la industria y al comercio). Se constata así que, a pesar de que la Línea 1 se construyó en 1989, no existió durante mucho tiempo una política clara, reflejada en los instrumentos de planeación territorial, orientada a maximizar el aprovechamiento del Transporte Masivo. Dadas las acciones tomadas en Guadalajara (densificación en corredores), se espera que los instrumentos de Tlaquepaque se ajusten en el mismo sentido.

A pesar de esto, la posibilidad de densificar y de tener múltiples actividades son sólo algunos de los componentes del Desarrollo Orientado al Transporte. Aunado a la accesibilidad universal, es necesario considerar la accesibilidad a la vivienda. Durante el recorrido a Chihuahua 1071, los colonos mencionaron la construcción de un nuevo edificio a dos cuadras por parte de la misma desarrolladora inmobiliaria. Un agente de ventas comentó que un departamento de 62 m2 sale ahora en 1,239,500 MXN. En 5 años, se puede constatar la duplicación de los precios.

Se trata de un fenómeno general en el municipio de Guadalajara, como lo comentó el Instituto Municipal de la Vivienda (IMUVI): “En 10 años, se duplicó el valor de la tierra”. Este problema va en contra de la implementación del DOT: el mercado asociado a este costo del suelo es él de una clase mediana-alta que tiene un patrón de movilidad orientado al transporte privado y suele tener sus vehículos personales. Se destacan entonces dos retos: el cambio de patrones de movilidad y el alto costo del suelo que no permite a gente que suele usar el transporte público comprar en las zonas donde es más eficiente.

El fundamento de creación del IMUVI en 2010 es la pérdida de población en el municipio. Se quería imitar el papel que juega el Instituto de Vivienda de la Ciudad de México (INVI) que tiene capacidad financiera para generar oferta propia de vivienda, incluso con tasas de interés nulas, pero “no se aprobó el recurso necesario para arrancar” y solo se compraron dos predios con el presupuesto de 10 millones de pesos que se obtuvo.

 Actualmente, las políticas municipales para fomentar el desarrollo de la vivienda son dos. La norma H5 que permite generar vivienda social sin cajones de estacionamiento, donde los proyectos de vivienda con un valor menor a 750 UMAs (1,850,000.00 MXN al 2018) y ubicados en áreas donde el PPDU lo permita así como en la cercanía a transporte público masivo y transporte no motorizado, tiene derecho a una serie de incentivos que permite la reducción de pagos de licencias e impuestos. La otra política, es el desarrollo de vivienda en predios de propiedad municipal, donde se pretende incentivar el desarrollo de vivienda en zonas prioritaria y con uso mixto, así como cercanas al transporte público.

En la primera línea de transporte masivo en la ciudad, a casi 30 años de su inicio, aun es incipiente la relación con la utilización del suelo en las inmediaciones. Sin embargo ya existen políticas que están fomentando el desarrollo de vivienda en las inmediaciones, lo que llevará a una modificación de  las densidades y a hacer un uso más intensivo de este transporte.


 

Haz click aquí para descargar la infografía

 

 

 

1

Referencias 

1. Análisis Costo Beneficio Ampliación y Modernización de Línea 1 Tren Ligero, 2012

2. Idem. 

 

Fernando Orozco Murillo  es urbanista por la Universidad de Guadalajara (UdG), con especialidad en Infraestructuras y Movilidad. Con 7 años de experiencia en la elaboración de instrumentos de Planeación del Desarrollo Urbano. Actualmente es Coordinador de Proyectos en Imeplan.

Malou Charenton es Ingeniera en Sistemas Urbanos por la Université de Technologie de Compiègne (Francia). Llegó en el AMG de intercambio en julio, le fascinó el país y eligió seguir con su experiencia mexicana en IMEPLAN. Le gusta moverse por la ciudad buscando cultura y arte. Ha trabajado en obras y despachos de arquitectura y urbanismo promoviendo la participación ciudadana. Colaboradora de proyectos IMEPLAN.

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